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禁售燃油车势在必行!诸多问题需运筹帷幄
2017-09-13 10:53:21  作者:  来源:智电汽车  
  •   作为一年一度的汽车行业顶级峰会,2017年9月9日第十三届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区盛大召开。工业和信息化部副部长辛国斌在致辞时表示:“一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表,目前工信部也启动了相关研究,也将会同相关部门制订我国的时间表,这些举措必将推动我国汽车产业发展的环境和动力发生深刻变化。”

  作为一年一度的汽车行业顶级峰会,2017年9月9日第十三届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区盛大召开。工业和信息化部副部长辛国斌在致辞时表示:“一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表,目前工信部也启动了相关研究,也将会同相关部门制订我国的时间表,这些举措必将推动我国汽车产业发展的环境和动力发生深刻变化。”

  此番言论立即引爆行业热点,各大新闻迅速转载,那么,燃油车禁售这事儿,到底该怎么看?

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  图1 工信部副部长辛国斌在2017年泰达论坛致辞

  一、他山之石

  在分析我国燃油车禁售这事儿之前,先带大家看看其他国家关于燃油车禁售这事儿怎么说。

  表1 多国禁售燃油车时间表

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  从表1可知,大部分主流国家对于禁售燃油车这件事,基本是板上钉钉了,唯一没确定的是早十年还是晚十年。此外值得重点关注的是,作为全球汽车产业重要一极的日本,目前并没有提出禁售燃油车的计划,只是日本产经省在《日本汽车战略2014》中粗略的提出:2030年新能源汽车销量占比应达到70%。

  而令人诧异的是,各国车企的规划与该国政府的思路并不一致。比如丰田竟然公开提出2050年不再出售传统燃油车,如此激进的策略只有欧宝能盖过一头;本田也不遑多让,2/3的占比足以傲视群雄。而大多数美国、欧洲的车企,反而将占比“羞答答”的设定在20%左右,通用、菲亚特等更是只字不提。

  表2 主要外企新能源汽车规划情况

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  但无论如何,可以明确的一点是,汽车电动化已是全球大势所趋,只有顺势而为,不可逆势而行。在主要国家和主流车企的合力推动下,新能源汽车在2030年将达到2000万辆+的销售规模,2040年全球占比将达到40%左右(数据源自:彭博社)。造成这一现象的原因是,目前日本的石油自给率只有0.2%,基本依赖进口,并且超过80%的石油来自中东地区,非常单一。基本国情导致了日本车企对能源的危机感更加强烈、更加敏锐,因此制定了比政府更加激进的新能源策略(含HEV)。

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  图2 彭博社对于全球新能源汽车销量的预测

  对此持近似态度的还有麦肯锡,其发布的报告显示,预估到2030年电动车(含HEV)销售量占比将高达50%。

  二、自身情况

  虽然是大势所趋,但我国是否应该禁售燃油车,也要结合实际国情来看。

  首先从能源角度来看,我国石油对外依存度过高,战略风险极大。从本国产量和消费量变化情况来看,自产石油已经远远无法满足高速增长的消费需求,2015年日均缺口已经高达800万桶/天。

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  图3我国原油日均产量和消费量变化情况(单位:千桶/天)

  缺口自然需要进口原油来弥补,由此推动我国石油对外依存度自2009年首度突破50%的警戒线后,一路飙升至2016年的65.5%,预计2-3年内突破70%大关将是大概率事件。

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  图4 我国石油对外依存度变化情况

  如此高的依存度,对国家战略安全而言是极大的威胁。

  表3 2016年我国原油进口渠道及进口量

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  数据源自:中国海关总署

  能源是一国的经济命脉和活动基础,仅此一点就决定了单一的能源消费结构,必须得到改变。再加上传统燃油车巨额排放、汽车产业技术变革共同决定了:我国非常有必要禁售燃油车!关键的问题是,何时禁止?

  三、情景推演

  禁售燃油车的时间节点,必须格外慎重!汽车产业已经成为我国的支柱性产业之一,其产值已经占到了GDP总值的10%,并且拉动冶金、纺织、电子等多个产业的发展,从业人员在4000万以上,可谓牵一发而动全身。因此,考虑禁售时间点,就必须从供给端、需求端、消费端全盘考虑,缺一不可。

  1、供给端

  决定新能源汽车全面取代燃油车的先决条件是,除开任何政策因素,新能源汽车必须达到与燃油车同等的产品竞争力。忽视这一客观条件将有可能存在拔苗助长的风险。

  那么从产品角度而言,新能源汽车与传统燃油车竞争,需要从续驶里程、充电时间、耐久性、产品成本四大方面进行衡量。纯电动乘用车方面,核心仍然落在动力电池身上,而目前电池的综合技术水平仍然无法与发动机相提并论、甚至差距极大。

  表4 主流传统乘用车与主流纯电动乘用车综合对比

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  注:以紧凑型为例

  根据《节能与新能源汽车技术路线图》及国外的技术规划,普遍认为2030年动力电池的系统能量密度能达到350Wh/kg左右,相比当前的110Wh/kg的行业水平实现大幅提升,而成本也将下降到800元/kWh(目前为2000元)。

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  图5 第1-8批新能源汽车推广目录车型电池能量密度分布情况

  如果达成350Wh/kg的目标,实现600-800km级别的续航里程(相当于同等提升3倍),考虑到单位能耗的优化,整车带电量仍然要在30度以上,电池系统成本将为2.5万元左右,加上电机仍然要高出传统动力总成一部分(约在5k-10k左右)。

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